CHEONGGYECHEON

Enjeux et objectifs

 

La croissance de la ville de Séoul, depuis les premiers gouvernements locaux élus en 1990, a connu un développement majoritairement « top-down », attribuable à une combinaison d’intérêts publics (de l’État) et privés (des investisseurs). Ce développement a été marqué par un manque de participation citoyenne et d’équité dans son design (Lee & Anderson, 2012). Le projet de restauration du Cheonggyecheon entendait apporter un changement de type de gouvernance — d’« economic entrepreneurialism » à « welfare planning »[1] — du Seoul Metroplitan Governement (SMG).

 

D’une part, au lieu de ne laisser de place qu’au secteur privé dans le processus de prise de décision, des comités ont été mis sur pied dès le début du projet pour également y inclure des citoyens, des professionnels et des universitaires. D’autre part, plutôt que de centrer son intervention urbaine uniquement sur l’élargissement et l’augmentation de voies pour diminuer le trafic routier, le SMG a choisi de détruire certaines de ses voies et d’orienter son développement vers la création d’un parc linéaire.

 

Cette nouvelle orientation du SMG marquait un changement de priorités — priorité du piéton sur l’automobile, pour ainsi dire; le but étant de redonner aux quartiers aux abords du Cheonggyecheon un aspect convivial et « eco-friendly », et de relancer l’économie du secteur; cela, en s’appuyant sur un meilleur réseau de transport en commun, ainsi qu’une restauration historique et écologique de la ville et des espaces publics de qualité. Le projet visait aussi la diminution de la disparité entre les parties nord et sud de la ville, puisque les abords du Cheonggyecheon connaissaient une diminution importante de ses habitants et de ses commerces. En effet, le Cheonggyecheon était progressivement délaissé au profit d’un nouveau quartier du nom de Gangnam, à cause de la dégradation de son parc immobilier, de son caractère peu sécuritaire et de son insalubrité. En raison d’une haute émission de gaz polluants, des études démontraient que ceux qui côtoyaient régulièrement les environs du Cheonggyecheon — pour y vivre ou bien y travailler — étaient deux fois plus susceptibles de contracter des maladies respiratoires que les autres résidants de Séoul. De surcroît, ce secteur était également caractérisé par la présence d’îlots de chaleur urbains et par un niveau sonore excédant les standards pour un secteur commercial.

 

Le coût officiel de la restauration a été de 313 millions US, mais, puisque le coût total pour rénover l’autoroute aurait été de d’environ 270 millions US et que la revitalisation du quartier a entraîné une très grande somme d’investissements privés (estimée à 1,98 milliards US), le projet semble être rentable à long terme. Les coûts de maintenance s’élèvent pour l’instant à environ 1 milliard US, mais les économies sur les coûts de maintenance de l’autoroute, sur la diminution des services de santé et sur certains aspects environnementaux sont estimés à 672 millions US. Enfin, la valeur du terrain a connu une augmentation de 198 millions US à 2,9 milliards US. Il faudrait a fallu en tout et pour tout entre 5 à 7 ans pour rentabiliser le projet (Dumas et al, 2012).

 

Le maire Lee Myung-bak souhaitait, en tant que premier maire conservateur élu de la ville de Séoul, instaurer une nouvelle façon de faire dans le développement de la ville, ce à quoi, en apparence du moins, ce changement de paradigme est attribuable. Les opinions sont mitigées quant au projet. Alors que plusieurs le considèrent comme un franc succès et reconnaissent que c’est à la seule implication du maire que la ville doit la restauration de ce fleuve, d’autres formulent des critiques sévères relatives à la façon dont il a été mené.